以2014年特斯拉開放專利為切入點,中國開啟了一場轟轟烈烈地造車運動,大量的資金、技術涌入。一方面政策的扶植,地方政府對新能源車企給出了不少優惠政策;另一方面,一批新興的互聯網企業跨界進軍新能源汽車市場。這讓外界對剛剛興起的新能源汽車,呈現出巨大的熱情,但快速的擴張也帶來了產能過剩的問題。

部分城市出現產能利用率低的局面

今年3月份江蘇省最近發布的一則通知引發對汽車業產能過剩的擔心。通知顯示,江蘇汽車產能利用率連年下降,從2016年的78%,下降到2020年的33%。并存在違規建設生產、違規提供優惠條件且監管職責履行不力、閑置產能規模較大等問題。

根據《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》,截至2020年底,江蘇建成汽車產能397.15萬輛,在建產能66萬輛,汽車產量131.18萬輛,產能利用率為33.03%,比全國平均水平低了20%左右,比江蘇本省2016年水平低了45%。

另有多家車企被點名。其中包括,重慶長安南京分公司年產24萬輛純電動乘用車項目備案時間已超過兩年,目前仍未開工建設;北汽新能源常州、北汽(常州)、北汽藍谷麥格納等6家連續兩年產能利用率低于10%。

江蘇省出現產能過剩并不是個例。江西省所屬的城市贛州、上饒曾因大量引進各類汽車企業,被國家于2019年年初的點名批評。

事實上國家對全國新能源汽車產能過剩問題早有警覺。在2021年1月,國家發改委副主任林念修也指出,新能源汽車存在盲目投資、無序發展等問題,必須遏制盲目上馬新能源汽車項目。

“爛尾”問題猶在 新一輪造車熱已開啟

上一輪盲目擴張的問題還沒有解決,新一輪新能源企業不斷向市場涌入。根據企查查公布的數據顯示,目前我國共有新能源汽車相關企業23.2萬家,2020年全年新注冊企業7.86萬家,同比增長70.8%,其中四季度新增企業2.7萬家。

為什么新勢力造車能成為當下最火熱的投資產業?有專家表示:“一是新能源汽車體量大目前處于起步階段,且新能源汽車企業的商業模式給了資本市場足夠的想象空間;二是一些省份為了業績提升,不斷拉動造車新勢力來提高當地的經濟和產業升級。”

造車本來是復雜而又嚴謹事情,但由于資本市場的跟風讓沒有造車經驗的企業盲目進入。最早一批造車的企業除了頭部的幾家,許多造車新勢力因資金短缺等問題沒有走到最后。其中,博郡、知豆(參數|圖片)、時空、領途等多家造車新勢力2020年銷量為0。

蔚來汽車CEO李斌曾表示,沒有200億不要造車。可以看到造車是一個燒錢的工程,蔚來就曾因資金短缺在生死邊緣垂死掙扎。然而有些企業從一開始的目的就不是真心實意的造車,而是要搞資本運作,跑馬圈地,因此無法量產也是在所難免。

恒大自從進入汽車市場,口號不斷、動作不斷。在2019年恒大汽車峰會上,許家印的造車金句更是收獲了一波關注:買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好。不差錢的恒大在產品布局上,更是以驚人的速度奔向市場。在不到一年的時間恒大汽車已有6款車型與公眾見面,囊括了A到D級,實現了轎車、轎跑、SUV、MPV等乘用車型全覆蓋。響亮的口號讓恒大汽在沒有賣出一輛車的前提下,成為僅次于蔚來的中國市值第二車企。

就在外界以為恒大汽車有條不紊地推進量產車時,一場危機突如其來,恒大汽車被卷入輿論的旋渦。

根據8月9日恒大汽車發布的2021年上半年盈利預警公告顯示,今年上半年恒大汽車錄得凈虧損為48億元。就在幾天前恒大汽車再次發布公告稱,公司正在接觸幾家第三方投資者,準備出手恒大汽車等部分資產,一時間恒大汽車做不下去的消息被熱議。

拿了地、融了資、買了各種專利的恒大汽車,至今還無法實現量產,甚至還要出售部分汽車資產,這讓恒大汽車正處于進退兩難的局面。同時也給小米、創維等跨界造車的企業給予警示,有錢不一定能造出車來。

窗口期正在縮短 新勢力造車差距逐步擴大

新能源汽車市場環境復雜多變,融資變得更加艱難。今年4月,理想汽車的創始人李想曾表示,造車新勢力融資窗口將在一年內關閉。如其所說,新能源市場經歷了資本熱烈的追捧后,投資者逐步變得理智而謹慎。

今年8月份理想汽車在回歸港股首日開盤后跌幅超2%。此后,股價雖然略有起色,但截至收盤,理想汽車仍以117港元/股的價格處于破發狀態,下跌0.85%。與在美國股價與市值一路上升不同,回歸港股的理想汽車沒有得到資本市場的青睞。

身為新勢力造車的頭部車企,理想汽車已經實現量產且有一定的忠實用戶,回國后依然很難融到更多的資金。目前以小米為首的跨界造車要想在市場中爭奪銷量份額,難度極大。第一,不僅要和以往的新勢力造車競爭,還要同轉型電動化的傳統車企一較高下;第二,早期的造車新勢力差距已經拉開,格局已經漸漸成型,此時打破局勢要花費更多的精力。

新勢力造車第一梯隊的蔚來、理想、小鵬已經安全地渡過了“生死線”。從最新的數據顯示,1-7月蔚來累計繳費在49887輛,超過了去年全年的交付量;理想、小鵬前7月累計交付也接近4萬輛。可以看到進入2021年,國內造車新勢力已從活下來向活得更好去轉變。

第二梯隊的零跑、哪吒雖然也在向上發展,但仍有掉隊的風險。哪吒汽車今年1-7月累計銷量27115輛,排在第二陣營的首位。但由于缺乏核心競爭力,也很難在競爭激烈的新能源市場站穩腳跟。相比前幾個品牌,聲量較小的零跑汽車前7月還沒超過2萬輛。在資金方面,零跑汽車自成立以來公開的融資金額為115.6億元,數字尚未跨過造車的起步門檻。至于剩下的造車新勢力品牌,月銷量還不過千輛,仍在生死線上掙扎。

曾經數量龐大的新勢力造車,如今能叫得上名字、存活在市場上的品牌也寥寥無幾。有業內人士預言,當市場變得冷靜,產業變得成熟后能夠存活下來的只有3家。

寫到最后:汽車工業已經有百年歷史,有著固定的生產流程和工藝要求,倘若沒有扎實的技術和運營經驗很難獲得成功。盡管新能源汽車相對傳統的燃油車門檻已經降低,但后來者仍難以在短短幾年中輕松破解造車難題。然而在資本的運作下,出現了一大批沒有經驗的造車新勢力。

當資本的推動與市場情況不符合時,無論曾經汽車產業多么風光無限,都必須回歸最本質的市場。此前的盲目擴張導致了我國新能源汽車產業從整體看將面臨產能過剩風險,中小型新能源車企從市場淘汰。

當風口過去,誰來拯救過剩的電動車產能,是國家還是車企接盤這都是值得深思的問題。

(圖/文 網通社 毛凱悅)

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